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L’impressione, di quarta sui 120, è che quella curva, così, non la faremo mai. Invece Umberto Scandola, con la nuova Škoda Fabia R5, stacca dentro la curva (la sua specialità, rigorosamente col sinistro), scala una marcia e si lancia in una traiettoria impossibile, al di là della fisica. E della comprensione da parte di noi, comuni mortali. L’avrete capito: quando si sta a destra, in un abitacolo come questo, tutto viene proiettato in ritardo, ma sembra maledettamente semplice.

Praticamente una neonata. La Fabia R5, l’ultimo gioiello della Casa ceca per i rally, è arrivata appena martedì scorso da Mladá Boleslav (telaio n.12, il quinto consegnato, in attesa del secondo e terzo esemplare per la squadra: costo, 230.000 euro l’uno), e ora Scandola, insieme al navigatore Guido D’Amore e al gruppo di tecnici della SA Motorsport Italia, sta utilizzando ogni momento buono per cercare di conoscerla meglio. Obiettivo, farsi trovare pronti all’esordio, in occasione del Rally di San Marino del 10-12 luglio.

Staccata a sorpresa. Ma torniamo nell’abitacolo: pochi chilometri di prova speciale bastano per cominciare a intuire che cosa dev’essere l’universo dei rally e mettono a dura prova le nostre cervicali. Umberto, invece, si vede, si sta solo scaldando, anche se fila come un treno. Sfrutta la stradina sopra Erbezzo - nel Veronese, a oltre 1.120 metri di altitudine - in tutta la sua (scarsa) larghezza. Paracarri d’epoca, muriccioli, siepi debordanti, tutto viene “accarezzato” dalle mani precise del pilota, che ha una guida pulita, corregge il meno possibile in uscita di curva, sfruttando sempre il turbo nell’arco di utilizzo migliore, che va dai 3.000 giri in su (ci si può spingere fino ai 7.300). In realtà, per quello che riusciamo a sbirciare dal display centrale, Scandola cambia sui 6.200-6.300 giri: più che sufficiente, giusto per capirsi. Il tutto, con una macchina che lui conosce appena. Chissà quando avrà preso confidenza... Sullo stesso tracciato, con la precedente Fabia Super 2000, il pilota veronese avrebbe utilizzato, invece che terza e quarta, sempre una marcia in meno, in virtù dei cavalli confinati più in alto. Ora, con i 420 Nm e i circa 280 CV dell’1.6 turbo a iniezione diretta, viene spontaneo innestare un rapporto dietro l’altro. In curva - abbiamo osservato - si entra, tendenzialmente, con un po’ di sovrasterzo, per poi passare in uscita a un certo sottosterzo, cui Scandola risponde con lievi, abili correzioni. Del resto, come detto, la vettura è ancora acerba, tutta da ascoltare, capire e regolare, sulla base delle esigenze del pilota, nonché delle caratteristiche delle strade italiane (che hanno grip e richiedono, di norma, assetti “bassi”). Bello e coinvolgente lo sgranulìo dello scarico in rilascio e le vibrazioni, notevoli, che fanno parte del gioco. Impressionante, poi, lo “stock” che si avverte quando il pilota scala una marcia con il cambio sequenziale a 5 rapporti (l’elettroattuato non è ammesso dal regolamento).

Spalla slick. La Fabia R5 a trazione integrale del test monta pneumatici Michelin R21 d’asfalto, una via di mezzo come mescola per temperature fresche, su cerchi da 18”: si tratta della nuova omologazione Fia, con disegno in parte intagliato - con percentuale superiore alla versione precedente, per ridurre l’impronta al suolo - e in parte slick sulla spalla (e questo spiega l’aderenza elevatissima in curva). Pressione pneumatici del test, circa 1,7-1,75 bar. La macchina, ritirata con setup standard da asfalto, verrà ora convertita per le prove su terra: e dunque, cerchi da 15”, impianto frenante che passa da 355 mm di diametro a 300 mm all’avantreno (mentre il posteriore resta a 300 mm). Cambiano anche molle e ammortizzatori, le barre di torsione sono più piccole, verranno modificate le tarature dei differenziali meccanici anteriore e posteriore, e saranno aggiunte le protezioni nel sottoscocca. Parla Maurizio Merlo, 35 anni, ingegnere di macchina: «Ora faremo dei test su terra, incentrati sul fondo del prossimo “San Marino”, portando anche la Fabia Super 2000 come termine di paragone. E Scandola sarà decisivo nella messa a punto della vettura, come è già stato per la Super 2000, perché è un buon collaudatore e sa trasmetterci informazioni precise. Noi lavoriamo insieme dal 2012. Come ripartizione dei pesi, nonostante le differenze tra le due Fabia, siamo abbastanza vicini: è la dinamica a essere diversa. La nuova auto, sulla carta, è più veloce come tenuta e motore. Vedremo». Chiediamo circa le mappature del motore. «Sono cinque, posizionate sul tunnel: in partenza si utilizza il launch control, poi in pratica le varie mappature sono progressivamente più performanti. Durante la prova speciale si può solo adattare la risposta del motore alle mutate caratteristiche del fondo. Non si può intervenire, invece, per scelta della Casa, sulla ripartizione della frenata».

Scandola: si entra in curva più forte. Ma come l’ha “sentita”, la nuova Fabia R5, il diretto interessato? «È ancora presto per dare un giudizio poi, una volta in auto, cerchi sempre di dare il massimo. Io sono abituato ad avere un avantreno molto preciso, con il retrotreno un po’ sovrasterzante. E su questo stiamo ovviamente lavorando». C’è tanta differenza con la Super 2000? «Qui si sente molto di più la spinta del motore, e si entra spesso in curva con una marcia in più. Ciò vuol dire che devi usare i freni per “mantenere” la traiettoria, ma bisogna anche fare attenzione a non stressarli troppo».

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